EL BIODIESEL:
Este biocombustible, compatible con muchos coches diesel, aumentará su presencia en próximos años aunque el debate sobre cómo debe implantarse no está cerrado
Un buen propósito para este recién iniciado 2007 podría ser empezar a usar biodiesel y contribuir así a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El consumidor puede hallarlo en muchas gasolineras al mismo precio que el gasóleo y es compatible con casi todos los automóviles diésel. Se ha calculado que una cuarta parte de las emisiones a nivel mundial son las que produce el sector del transporte, y biocombustibles como el biodiesel son, por el momento, la única alternativa compatible con la infraestructura existente que puede reducir las emisiones. Además, minimiza la dependencia del petróleo, ya que se obtiene de grasas vegetales como el aceite de colza, de maíz o de palma. Sin embargo, todavía se debate hasta qué punto puede efectivamente reducir las emisiones netas, porque para su producción se necesita invertir una energía que también implica generar emisiones.
En España hay más de 200 estaciones que cuentan con surtidores de biodiesel, que en su mayoría proceden de mezclas de aceites vegetales limpios, procedentes de la colza o la soja. Puede usarse mezclado con el gasóleo o puro en los vehículos diesel modernos. Es posible que en algunos vehículos se presenten problemas de compatibilidad y sólo se pueda usar mezclado por lo que, ante la duda, es mejor que el consumidor consulte con el fabricante de su automóvil. Por su parte, usar bioetanol es algo más complicado, ya que no hay apenas surtidores de este biocombustible en España. En coches de gasolina se pueden usar mezclas de gasolina y bioetanol (hasta el 15%), pero el consumidor no encuentra tampoco esas mezclas en las gasolineras porque no se comercializan. Así, se puede decir que la presencia de los biocombustibles en España está protagonizada, aunque en un bajo porcentaje frente a la gasolina y el gasóleo, por el biodiesel.
El biodiesel puede obtenerse de grasas vegetales (la mejor opción), de grasas animales (opción estudiada pero apenas usada porque genera problemas) y de aceite usado. En Occidente se ha optado mayoritariamente por los aceites vegetales limpios, y para obtenerlos hay plantaciones de colza, girasol o soja destinadas exclusivamente a su producción.
En Occidente se ha optado mayoritariamente por los aceites vegetales limpios, y para obtenerlos hay plantaciones de colza, girasol o soja destinadas exclusivamente a su producción
En China, en cambio, el aceite de cocinar usado es, junto a las grasas animales, una de las materias primas básicas para el biodiesel. Según un informe del World Watch Institute, se calcula que las cocinas de los restaurantes chinos generan millones de toneladas de aceite residual cada año. Su destino hasta hace unos años era o bien desecharlo o bien reutilizarlo en cocinas de menor nivel, lo que contribuía a frecuentes intoxicaciones alimentarias. Desde el año 2001 se empezaron a usar, además, para la producción de biodiesel. En este país oriental, con una demanda creciente de energía para automoción, los aceites usados son una opción fácil y más asequible: en 2001, una tonelada de aceite usado costaba unos 212 dólares, frente a los 350 dólares de una tonelada de diésel basado en el petróleo.
ABARATAR
El gran handicap del biodiesel sigue siendo su precio. Aunque en las gasolineras españolas se encuentra al mismo precio que el gasóleo, los productores sostienen que no es competitivo a pesar de que existe una exención fiscal para el biodiesel. ¿Puede rebajarse el precio? Eso es lo que se esta estudiando de diversas formas.
Una forma de abaratar el biodiesel sería simplificar el proceso catalítico para su obtención.
Una forma de abaratar el biodiesel sería simplificar el proceso catalítico para su obtención
El biodiesel, que se define como una mezcla de ésteres metílicos de ácidos grasos, se consigue a través de una reacción química denominada 'transesterificación' a partir de dos productos base, la grasa vegetal que se usa como materia prima y metanol, y con la adición de un catalizador que acelera la reacción (normalmente potasa disuelta). Es un proceso relativamente sencillo que se realiza a temperaturas bajas, de
La dificultad está en el catalizador, la potasa, que se ha disuelto previamente y que después, tras la obtención del biodiesel, es necesaria su extracción. "Eso requiere separar, purificar, separar el catalizador sobrante, lavar el producto", explica el químico Manuel López, del CSIC. También genera aguas residuales sobrantes que hay que tratar con posterioridad. La separación del catalizador una vez usado es uno de los aspectos de la producción que se podrían mejorar si se dispusiera de un catalizador sólido, que no se disolviera y que para su extracción bastara, simplemente, con sacarlo de la mezcla para reutilizarlo en una nueva reacción. Eso es lo que estudia el grupo de investigación de Manuel López en el Instituto de Catálisis y Petroquímica del CSIC, que tienen un catalizador sólido reutilizable en fase de estudio.
Otra vía para abaratar el biodiesel sería bajar los costes de la materia prima:
conseguir mejores rendimientos en las plantaciones agrícolas, mejorar las semillas y la obtención del aceite. Ahí puede haber, apuntan algunas voces, más margen de maniobra. En el año 2006 había en España
EL DEBATE SOBRE
Precisamente ahí, en la ampliación de los cultivos, se ha visto un posible peligro ecológico. Se ha dicho que la demanda y los incentivos que hacen atractivo este tipo de cultivo puede llevar al desarrollo de plantaciones de forma indiscriminada o a que los agricultores se dejen llevar por prácticas poco ecológicas. Es lo que parece haber sucedido en el Sudeste Asiático, según informaba recientemente el Worldwatch Institute, donde algunos bosques y humedales de interés ecológico han sido transformados en plantaciones de aceite de palma para biodiesel. Otro aspecto de riesgo es que, si se incentivan y resultan más rentables los cultivos para energía, éstos puedan entrar en competición con las plantaciones de la misma planta destinada a alimentación, lo que podría llevar a un encarecimiento del alimento o, simplemente, a la desaparición de ese cultivo para alimento.
El debate se extiende hasta la eficacia de los biocombustibles en las reducciones. Se ha dicho que cultivar y cosechar esa materia prima requiere más energía fósil y emisiones de las que el biocombustible ahorrará después, ya que las máquinas de las granjas (tractores, cosechadoras) funcionan con combustibles fósiles. Además, se requiere fertilizantes y otros compuestos químicos procedentes del petróleo.
No obstante, un análisis publicado en la revista Science en 2006, contrastaba los datos de las necesidades energéticas y de fertilizantes de una plantación para obtener biocombustible (en aquel caso, para obtener bioetanol) y concluía que las cuentas seguían siendo favorables: incluyendo todas las emisiones, el bioetanol obtenido del maíz seguía evitando un 13% de los gases de efecto invernadero frente a la gasolina; si la plantación era de caña de azúcar, la reducción llegaba hasta el 96%. Y si el etanol se obtiene de material de celulosa, como residuos de cultivos o plantas leñosas, la reducción llegaría al 100% según datos de
Por su parte, con el biodiesel se consigue reducir la emisión de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de partículas de hollín y de azufre. Y también una reducción considerable en CO2. "Lo que no reduce es óxido de nitrógeno", detalla Manuel López, "incluso se puede decir que hay un ligero incremento". Aun así, el balance general compensa. En primer lugar, porque sí se da una reducción porcentual en las emisiones del automóvil y, en segundo lugar, porque se asume que el CO2 que emite el biocombustible es absorbido por las plantas de los cultivos energéticos. Es lo que se llama el balance neto de las emisiones.
"El biodiesel y el bioetanol van a ver aumentados su consumo en los próximos años pero no van a sustituir al petróleo porque no hay biomasa suficiente para eso",
Añade López. Se espera que los biocombustibles hayan llegado a sustituir entre el 20% y el 40% del combustibles para la década que va entre el 2030 o el 2040. "La sustitución total no la veo. Se supone que mientras se llega al desarrollo del coche de hidrógeno, los biocombustibles se plantean como una transición", afirma este experto. Que esa transición sea beneficiosa para el medio ambiente dependerá de cómo se plantee la industria de los biocombustibles. Estos pueden ser producidos y usados de forma que reduzcan emisiones, creen trabajo y beneficios, dependan del petróleo y mantengan un coste bajo para el consumidor, según señalaba un análisis del Worldwatch Institute. Sin embargo, este mismo análisis dice que "si no se tiene cuidado en crear una infraestructura de la industria del biocombustible que sea respetuosa con el medio ambiente, los efectos positivos de este cambio energético se verán ampliamente disminuidos".
RODRIGO GONZALEZ FERNANDEZ
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Santiago, Chile
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